墨脫公路通車
墨脫公路開通，西藏邊防獲益
作為喜馬拉雅山南麓的前哨，墨脫結(jié)束不通公路的歷史，對鞏固邊防意義重大。
2010年12月15日，隨著低沉的爆破聲，此前施工近兩年的西藏墨脫公路控制性工程——嘎隆拉隧道貫通。又過了差不多三年，2013年10月31日上午11時，墨脫公路正式舉行了通車儀式。從原有的簡易道路到現(xiàn)在的公路，這項被寄予厚望的工程經(jīng)過四年六個月的艱苦建設(shè)終告完工，標志著墨脫正式結(jié)束“全國唯一不通公路縣”的歷史。墨脫公路的通車，不僅將令當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展受益良多，從這一地區(qū)的歷史看，其對鞏固邊防的意義同樣顯著。
“高原孤島”成歷史
墨脫公路是以何種規(guī)格建造的？被稱為“隱秘的蓮花”的墨脫又是什么樣？根據(jù)國內(nèi)媒體發(fā)回的現(xiàn)場報道，從波密前往墨脫的公路采用四級公路的技術(shù)標準來建設(shè)，在中國的公路等級當中，四級公路是等級最低的一種。具體來說，墨脫公路大部分的路段不是常見的柏油馬路，而是碎石子路。從技術(shù)角度看，這樣做有兩個原因：一是這條路上經(jīng)常發(fā)生塌方、泥石流，容易損壞路面，建成碎石子路，維修的難度和成本都比較低；二是在冬天積雪后，碎石子路的摩擦力也比較大，不容易結(jié)冰和打滑。
據(jù)介紹，墨脫公路起于波密縣扎木鎮(zhèn)318國道與老扎墨公路的交叉處，止于墨脫縣城蓮花廣場。全長117.3公里的墨脫公路開通后，從波密到墨脫的正常時間應(yīng)為四到五個小時。路上大多數(shù)地方，兩輛車可以迎面錯車，最窄的地方只能一輛車單向通行。很多時候，車輛一邊是山體巖壁，另一邊是峽谷懸崖，有時候還可能遭遇塌方和滑坡。
墨脫地處喜馬拉雅山脈南麓，其西、北、東三面被喜馬拉雅山和崗日嘎布山阻隔，南面毗鄰印度非法占領(lǐng)的中國藏南地區(qū)，即所謂“阿魯納恰爾邦”。穿過墨脫境內(nèi)的雅魯藏布江大峽谷和帕龍藏布峽谷難以逾越，故此地素有“高原孤島”之稱。
為了修通墨脫公路，武警交通部隊起到了關(guān)鍵作用，該部隊曾參與過川藏公路、青藏公路、新藏公路和其他一些公路的建設(shè)。據(jù)《人民日報》報道，在打通嘎隆拉隧道期間，武警交通部隊的官兵兵分兩路，集中200多名素質(zhì)過硬、隧道施工經(jīng)驗豐富的骨干，調(diào)集近百臺（套）國內(nèi)最為先進的鉆探和掘進設(shè)備，采用管棚注漿、混凝土抗凍融、高原斷層施工、震區(qū)深層灌注等12項施工工藝，成功突破11處大斷層和冰川泥石流堆積體。由于隧道涌水問題突出，只能采取逆坡抽排的方式，施工人員平均每天要在水里浸泡4個小時。經(jīng)過兩年多的艱苦施工，兩支相向掘進的武警部隊終于在地下幾十米深處會師。
時任西藏自治區(qū)交通運輸廳廳長趙世軍稱，嘎隆拉隧道全長3310米，平均海拔3700米，因地形復(fù)雜，有“隧道地質(zhì)病害百科全書”之稱，“這樣的工程也只有武警交通部隊能夠完成，他們極高的政治責(zé)任心，最優(yōu)的施工組織、施工方案和經(jīng)濟指標讓人肅然起敬”。
一度險遭印度侵占
盡管墨脫面積僅3.4萬平方公里，但它在中國邊防格局中占有極為重要的地位。游客站在墨脫境內(nèi)微微晃動的解放大橋上，身下就是流量相當于三條黃河的雅魯藏布江，流速每秒3米，再過一個多小時，也就是經(jīng)過十幾公里，河水便會抵達印度非法占領(lǐng)的下珞瑜。
而在中國出版的地圖上，雅魯藏布江流經(jīng)墨脫縣境后，需要再經(jīng)過約兩百公里，到達一個叫巴昔卡的地方，江水從那里進入印度的阿薩姆邦，與之垂直的邊界線就是中方主張的中印“傳統(tǒng)習(xí)慣線”。從地圖上看，墨脫距國境線的直線距離至少120公里，理論上和日喀則、南寧、佳木斯到邊界的距離差不多，然而，這里的駐軍的確是邊防軍。
從歷史上看，墨脫原本只是珞瑜地區(qū)的北緣，歷史上又稱“上珞瑜”，它的核心地區(qū)如今卻被印度劃入“阿魯納恰爾邦”版圖。1982年中國進行人口普查，能在中方實際控制區(qū)域內(nèi)普查到的珞巴族公民只有2065人，其余數(shù)十萬人均在印度控制區(qū)。
自從1913年西姆拉會議上，英印總督麥克馬洪以提供5000支步槍收買西藏地方政府代表，私下劃定非法的“麥克馬洪線”后，中國固有領(lǐng)土門隅、珞瑜、察隅等豐饒之地即被英屬印度殖民當局搶占，原本處在珞瑜腹地的墨脫，隨之暴露在英印軍隊的槍口下。1959年后，繼承原宗主國衣缽的新德里得隴望蜀，蠶食“麥克馬洪線”以北的中國領(lǐng)土。1962年夏，印度陸軍發(fā)起“昂卡爾”行動，直逼“麥克馬洪線”以北的墨脫（當時稱白馬崗）。
中國軍網(wǎng)曾在一篇題為《墨脫——中國最后的秘境》的報道中提到，1962年6月5日午夜，解放軍第158團收到西藏軍區(qū)的加急電令：“外國反動派越過麥克馬洪線向北，進入我側(cè)20公里以內(nèi)地區(qū)，企圖于6月10日侵占我白瑪崗地區(qū)，你部應(yīng)急速編成一個精干分隊，務(wù)于某日某時進到某地……”結(jié)果，該部用五天時間走完了三天的路程（新浪編者注：原文如此，推測應(yīng)為3天趕完了5天的路），終于趕在印軍前面控制了白馬崗。
后勤補給難題得解
1962年對印自衛(wèi)反擊戰(zhàn)后，墨脫作為山南邊防重鎮(zhèn)的地位更為凸顯。而要守住“高原孤島”，沒有可靠的后勤保障是不行的。由于公路通車難以確保，解放軍千方百計從空中解決后勤難題。1983年，中國從全世界最好的10余種直升機中選中美國S-70“黑鷹”，以700萬美元的單價購買24架，該機成為當時唯一能安全出入墨脫地區(qū)的直升機。
1985年，中國展開“百萬大裁軍”，駐墨脫的部隊保留了下來，但后勤保障問題還是沒有得到很好解決，少量的“黑鷹”直升機只是杯水車薪。曾在墨脫服役的退伍老兵回憶，直到上世紀90年代末，墨脫邊防軍還靠人背肩扛和騾馬保障運輸，可對面的印軍卻是直升機到處飛，到處降；雖然印度使用的俄制米-17直升機性能遠不如“黑鷹”，但他們所處的位置海拔低，而“黑鷹”經(jīng)過的全是崇山峻嶺、氣候多變，不可能實現(xiàn)全年365天、每日24小時起降。這導(dǎo)致送到墨脫的東西都異常昂貴：牛肉每斤18元，豬肉23元、雞蛋每個2元，就連一塊運進墨脫的磚，售價也高達15元。
趙世軍在接受《解放軍報》采訪時強調(diào)，從上世紀70年代起，國家就組織力量進行道路施工，可當時只修通了80公里，而且還是一條簡易公路，距離墨脫縣還有62公里。到了90年代，西藏交通廳進一步進行施工，只修通了一條簡易路。1994年公路通車，第一輛車披紅戴花開進墨脫，但由于特殊的自然條件，剛修好的路很快被沖毀，這輛車進入墨脫后就再也沒能開出來。上世紀90年代末，西藏交通運輸廳組織有力的保通隊伍，修成“分季分段初通”的墨脫公路，它只能保持夏秋季節(jié)大約5個月的通行，人員進出和物資運輸主要靠扎墨公路便道和米林縣派鎮(zhèn)至墨脫的騾馬驛道。直到“十一五”期間，國家投巨資修建墨脫公路，徹底結(jié)束墨脫的封閉局面，也使當?shù)剡叿儡娊獬撕箢欀畱n。
事實上，1962年對印自衛(wèi)反擊戰(zhàn)期間，墨脫就是重要的前進基地，但參戰(zhàn)部隊從公路終點抵達戰(zhàn)區(qū)前沿，完全靠人力和畜力負責(zé)前運后送，這段路程雖然只有幾十至百余公里，但因山高林密，道路崎嶇，運輸非常困難，每次前運后送少則三四天，多則七八天。以對印反擊戰(zhàn)東線作戰(zhàn)第二階段為例，參戰(zhàn)部隊與運輸保障工人的比例高達1：1.6，而整個反擊戰(zhàn)期間，西藏自治區(qū)動員的工人達3.2萬名，征用牲畜萬余頭，這還不包括來自全國其他地區(qū)的支援。因此，墨脫公路通車后，無疑將顯著改善中國邊防軍的駐防條件。
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